天津三九车队是真的吗？2021上半赛季F1成绩单出炉

天津三九车队是真的吗

天津三九车队是真的。根据查询相关息显示，天津三九车队是一个真实存在的汽车比队。该车队成立于2000年，是早的一支汽车赛事私人车队之一。该车队的主要成员来自天津市和周边地区，涵盖了从车手到、管理人员等多个方面。其中，车手王春山曾在2005年的汽车拉力锦标赛中夺得过冠军。

天津三九车队是真的吗？2021上半赛季F1成绩单出炉

2021上半赛季F1各车队内部比赛成绩单出炉 成绩证明谁才是1号车手

2021赛季的F1比赛已经过半，相比2020年的一枝独秀，本赛季出现了更精彩的对抗，红牛和梅赛德斯的冠军之争，回暖的法拉利和迈凯伦不相上下，第三梯队的混战，以及依然垫底的哈斯，本赛季无论哪个层面都不缺少话题。

老将的回归、车手的转会和新人的亮相，许多车队都展现了崭新的面貌。那么问题随之而来，到底谁才是各支车队的领物？让我们通过队内竞争成绩单来找出答案吧。

米克·舒马赫VS马泽平

两位新手的竞争结果很明显，米克在排位赛和正赛成绩上全面领先马泽平，而且两人的时间距也很大。但在失误记录上，米克和马泽平可谓半斤八两。马泽平在赛季初频繁犯错，而米克则在后面的几站比赛频繁撞车，这也让领队施泰纳十分无奈。哈斯车队也是至今一支未能取得分数的车队。

吉奥维纳兹VS莱科宁

吉奥维纳兹表现不是很稳定，排位赛经常领先于队友，但正赛成绩一直比不上老将莱科宁，或许就是经验不足吧。依靠老道的技术，莱科宁总能在正赛中抹平排位赛里的劣势，所以二人的成绩相并不多。

拉塞尔VS拉提菲

在排位赛中，天赋型车手拉塞尔碾压队友拉提菲，但因为的性能距，拉塞尔一直不能把排位赛的优势化为积分，当然运气有时也比较。在匈牙利大奖赛的混战中，两位车手都次获得积分，有些讽刺的是，拉塞尔积分上还落后于队友。

维特尔VS斯托尔

赛季初维特尔全面落后于太子斯托尔，但随着比赛深入，四次世界冠军总算找到了自己的节奏。虽然正赛成绩落后于队友，但维特尔能够拿到更多的积分，特别是巴库的亚军，很遗憾匈牙利的亚军成绩被取消，否则维特尔的领先优势将更大。

嘉斯利VS角田裕毅

又一组排位赛完全碾压的队友，当然正赛成绩嘉斯利也是。角田虽然拥有一辆具有竞争力的，却未能达到人们的预期。不过相比赛季初的咆哮弟，近几站比赛已经变得乖巧许多。年轻的角田还需磨炼，看着大哥嘉斯利尾灯的机会应该不会少。

奥康VS阿隆索

一组势均力敌的队友竞争。当然，阿隆索也像维特尔一样度过了艰难的适应期，随后两次世界冠军展现了冠军风采。奥康在老大哥的压力下表现十分亮眼，虽然也经历过起伏，但匈牙利大奖赛的冠军已经为本赛季交上了一个满意的成绩单了。

诺里斯VS里卡多

诺里斯可以当选本赛季目前为止的车手了。3次登上领奖台，极其稳定的发挥，保持连续多场比赛的得分记录，遗憾在匈牙利终止了。里卡多貌似仍然没有完全掌控迈凯伦的，仍然在挣扎之中。

勒克莱尔VS赛恩斯

在排位赛中，勒克莱尔通常是领先的一位，而且赢得了两个杆位，但到了周末正赛就成为赛恩斯表现的舞台了。赛恩斯不是完全意义上的2号车手，至少在成绩上新来乍到的他已经领先于队友了。

维斯塔潘VS佩雷兹

佩雷兹目前的表现并未达到车队的预期，但对于车队的贡献还是显而易见的。在阿塞拜疆大奖赛上，维斯塔潘撞车退赛，冷静的佩雷兹顶住了来自汉密尔顿的压力，带回了一个冠军。正赛中佩雷兹稳定的保胎能力多少也帮助了维斯塔潘，但仍需更进一步。总成绩上看，佩雷兹好于前任嘉斯利和阿尔本，但无法缩小与维斯塔潘的距。

汉密尔顿VS博塔斯

老搭档、老套路。博塔斯一如既往地出色完成了汉密尔顿僚机的任务，或许明年他要为拉塞尔腾出位置了。

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2023环塔拉力赛里的厂商车队们

汽车厂商参与专业汽车赛事，除了营销推广本品牌的车型产品之外，也是对汽车产品在极限条件下进行高强度的“压力测试”，不仅仅在检验自身产品质量，更多的是收集相关技术数据，对新车型或者新零配件的研发，直至投入到民用生产起到了至关重要的作用。因此，不管是越野赛，还是拉力赛、场地赛等等，都在强有力地推动汽车工业的发展。

2013年开始，环塔拉力赛专门开设了T2厂商组别（系列量产越野车组）以来，参赛的汽车厂商络绎不绝，

T2组的就是汽车厂商在量产车的基础上，根据FIA汽车联合会、CAMF汽车摩托车运动大会的相关规则要求，在不改动发动机、变速箱等原厂核心部件的基础上，对进行底盘、轮胎、油箱、驾驶室防滚架等相应的安全类改装。汽车厂商们通过环塔拉力赛，在严酷环境下超高强度的赛事，对车辆性能进行测试，并加以改进提升技术，并应用到民用车上。同时通过环塔赛事，树立了品牌形象、提高了声誉，从而也提升了量产车的销售业绩。

进入2023年，因阔别三年的环塔拉力赛，截至目前为止，已出现了3家汽车厂商报名。除老牌劲旅郑州日产与国产品牌奇瑞汽车外，又有一家新的厂商——上汽大通加入到环塔的“伐木累”。

环塔厂商组的“霸主”——郑州日产自环塔设立T2组别以来，一届不落地连续参加7届，如今已拿下6个冠军。本届环塔，郑州日产派出6辆皮卡，上届冠军车型汽油版的

奇瑞汽车，今年将是他们连续第四次参加环塔，将有2至3个车组参赛。奇瑞首次参加环塔时也获得过T2组的冠军，并拿到了越野锦标赛的年度总冠军。这些年来，通过环塔赛事的锻造，作为的自主品牌，奇瑞队一直在使用市面销售的普通SUV量产车参赛，其性能和研发技术都得到了极大的提升。

值得一提的是上汽大通车队。作为本届环塔拉力赛的“新贵”，新研发的T90皮卡，将在赛场上“亮”出自己的肌肉。“环塔一直是国内的越野拉力赛事，很多厂商非常关注并且希望在这样的赛事中证明自己的车辆性能和研发技术，并加以提升。上汽大通也是奔着这个目的而来。”车队负责人王超表示，上汽大通希望在环塔的赛道上，与郑州日产和奇瑞同场切磋。

据了解，上汽大通此次参赛的3台T90，除了2个车组为来自专业车手，另一组为厂家派出的电脑工程师与机械工程师，他们将在环塔的极限赛道中，测试车辆的各项数据并反馈给厂商，用以技术的改造和提升。

不仅仅是上汽大通，不仅仅是环塔，很多厂商车队的参手都有厂商内部的技术工程师，有研发底盘的，有专注发动机数据的，还有测试变速箱的……工程师们参赛更能直观地收集各种技术数据，更有利于民用车的研发和改进。当然，工程师们也必须接受过专业的培训，拥有专业执照，掌握专业的驾驶技术，发挥出车辆的各项极限状态。

汽车厂商的加入，对于汽车赛事来说，也极大提高了赛事观赏性和含金量。各厂商车队投入大量资金和的技术，拿出浑身解数，分秒必争的结果，实现“周末赢比赛，周一好卖车”。我们也希望更多的汽车厂商加入到专业的汽车赛事中来，是骡子是马，拉出来遛遛！

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图集 | 1977-2020 雷诺车队历届F1

自1977年以来，法国汽车制造商雷诺(Renault)以厂队的身份正式进入F1，并将自家涡轮发动机引入其款汽车雷诺RS01中。1983年，雷诺开始为其他车队供应引擎，但雷诺厂队却于1985年底退出了F1比赛。2000年雷诺收购了贝纳通(Benetton)车队重返F1赛场，2002年车队更名为雷诺F1车队。后来的2012-2015赛季，车队又以莲花的名义参赛F1。虽然雷诺的F1赛事道路比较曲折，但这家法国品牌的持续投入可见他们对F1的坚持和热爱。本期我们就来认识雷诺自1977年以来的历届F1。

1977：雷诺RS01

1978：雷诺RS01

1979：雷诺RS10

1980：雷诺RE20

1981：雷诺RE30

1982：雷诺RE30

1983：雷诺RE40

1984：雷诺RE50

1985：雷诺RE60

2002：雷诺R202

2003：雷诺R23

2004：雷诺R24

2005：雷诺R25

2006：雷诺R26

2007：雷诺R27

2008：雷诺R28

2009：雷诺R29

2016：雷诺RS16

2017：雷诺RS17

2018：雷诺RS18

2019：雷诺RS19

2020：雷诺RS20

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

19年赛季F1年终总结：没错，这年迷惑的车队依旧是...

对于很多不了解或者不再关注F1的朋友来说，19年赛季的世界一级方程式锦标赛或许又是无聊的一季。毕竟和过往几年一样，梅赛德斯奔驰车队又冠军了。

实际又是不是如此呢？几乎每场都看直播的我可以告诉你，19年赛季或许是F1自进入混动时代开始，比赛精彩的一季。诸多的出乎意料，我们不妨逐一细数。

法拉利迷惑行为，满满一箩筐

2018年法拉利车队前半赛季的强势表现，加上19年赛季冬测SF90的成绩优异，相信很多法拉利铁佛寺在年初都对19年法拉利重登王座，重拾了一些希望。可随着19年战斗的打响，法拉利车迷们头顶迎来的是一盆又一盆冰凉的冷水。导致的终结果，自然就是法拉利守住了“千年老二”的身份，被梅奔车队踩在了头上。

法拉利今年都具体出了什么沙雕失误？实在太多了，我不如做个表好了。一年21场分站赛，法拉利车队内部出现明显失误的场数高达19场，也就是说失误出现概率达到了百分之90.4。而且致命的是，这些失误基本上都是低级失误。其中作为大车队无法接受的换胎失误出现次数，21场中出现了7场。一般来说现在的F1换胎应当控制在3秒以内，因为如果在换胎上损失时间，想在赛道上把这些时间追回来是相当相当困难的。

19年赛季过去后，有一句调侃法拉利的话相当有趣。“我们永远不知道法拉利将会出什么错，我们知道法拉利一定会出错”相信这句话出自资深法拉利车迷口中。19年其实正值法拉利车队的成立90，甚至的命名SF90也是为了纪念这一具有历史里程碑的一年。而F1进入了混动涡轮时代也有6个年头，无论怎么看都是这支老车队该出成绩的一年。可是终的成绩，真的让法拉利老爷子面子挂不住了，还能说啥呢，来年再战吧。

各种戏剧性场面，拯救了规则带来的枯燥

近年说F1越来越不好看的声音是越来越多了。也难怪，对于大部分刚接触F1的朋友来说，看着一堆奇形怪状的车像开火车一样顺着赛道转圈圈，确实朴实无华且枯燥。造成这种局面的主要原因个人认为有两个。是空气动力学规则出了问题，导致下压力非常充足，车手失误少了，戏剧性场面自然也少。

为了避免外露的前轮造成的乱流卷入车底影响气动效率，如今F1的前翼都会制造一个叫Y250的涡流让空气避开前轮。这么做带来的负面效果在于把乱流全部往车尾抛，严重干扰后车气动。根据FIA给出的数据，19年规则下的让后车跟车时损失了近一半的下压力，超车自然会相当困难了。没超车的话，看还有啥意思呢。

第二个原因就是马太效应。具体表现就是大车队越来越强势，达到了统治比赛的程度。而小车队则在各个环节越来越呈现颓势。这在19年前半赛季尤为明显，11场比赛梅赛德斯奔驰车队获得了9场冠军，还有很多次是排名1、2完赛的。

不过幸运的是，个别分站的降雨、戏剧性事故加上某些车队的沙雕双退（说的就是法拉利），让身在小车队的嘉斯利（小红牛）以及赛恩斯（混成了小车队的迈凯伦）都获得了F1职业生涯的中次领奖台，也让19年赛季被很多人评为混动涡轮时代精彩的一季。

2021规则出台，让我们有了点盼头

上文提过如今的设计规则使得缠斗很难出现，为了改变这一现状，FIA汽联决定对F1规则进行翻天覆地的改变。详细的规则内容已经在去年公示，主要变化集中在两个方面。其一是地面效应的回归，使其尽可能即便受前车尾流影响的情况下，依旧产生充足的下压力，从而产生更多的缠斗。二是加入预算帽，尽可能减少大小车队的资金投入距，从而缩小实力的距。更多的缠斗以及实力相近的车队，理论上会使每一场比赛的每一分每一秒都会产生更多的可能性，比赛结果无法预判，自然就精彩了。

为了拯救这项伟大的运动，其经营者自由媒体以及FIA也是煞费苦心了。不过2021那是明年的事了，我们眼前的2020年规则有什么变化呢？答案是微乎其微。针对本身的规则变化几乎没有，都是一些细节的优化，比如更短的测试时间、更长的P房宵禁和多一台MGU-K电机配额。

规则几乎不变，并不意味着比赛就没意思了。别忘了我们拥有围场不确定因素--法拉利。2020赛季他们是继续出状况还是一举打败奔驰可说不定，毕竟18、19年他们的研发是有肉眼可见的进步的，能否在SF90的基础上吸取经验打造一台火星车，值得期待。

同时迈凯伦能否延续19赛季的强势，奋力追赶三大车队也很值得期待，这能为2021年重获奔驰发动机的他们能否重新成为大车队，给观众提供更多用于YY的因素。像雷诺、威廉姆斯这两支曾经的车队能否摆脱低迷重振雄风，也同样值得我们关注。

精彩的19年赛季，就在各种戏剧性事件落幕了。无论怎么说，F1始终是世界三大赛事之一。而的技术、车手驾驶技术以及精湛的赛事举办能力，都是F1的魅力所在。如果你对F1感兴趣想入坑，不妨到B站看看F1的纪录片《极速求生》，或许对你来说会有惊喜。而2020赛季也将在3月13号的澳大利亚站拉开帷幕，我们到时再会吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。