东洋法拉利是什么车？见证了日本车企黄金时代的辉煌

东洋法拉利是什么车？

在那个日本车企百花齐放的时代，各个车企有着花不完的钱，纷纷加快新车的研发，诞生了GTR、EVO、STI、RX7、等等的战车，它们创造了无数的神话，见证了日本车企黄金时代的辉煌。在众多的战车中，有名的就是本田NSX。

东洋法拉利是什么车？见证了日本车企黄金时代的辉煌

起始于1985年的日美之间的“广场协议”，美元大幅度贬值，而日元大幅度的升值，过分的升值导致了出口贸易受到毁灭的打击。日本不得已将利率大幅下调，让老不在依靠存款来获取利益，依靠老的消费来弥补对外贸易的损失，导致了股市、房地产业的飞速发展，那个时代在诞生了无数的富人的同时也产生了巨大的泡沫。

老都有钱了，有钱了就得消费，首先就得换辆好车嘛。逐渐的日本各大车企发现了手中的钱多到“花不完”的程度，就这样一向以节能为宗旨的日系厂商开始研发各种各样的性能车，而且是不计成本的开发，那个时代在日系车企眼中，成本、利润都不重要，反正有用不完的财力支持，重要的是能生产出令世界叹服的车辆，上文中也说了，那个时期诞生了无数的战车，然而在这些战车中出名、不计成本的就是“东洋法拉利—本田NSX”。

本田NSX完全是针对“法拉利328”进行的开发，从外形上看于328有着一些相似的地方。但是NSX全身采用的铝制车身，在重量上足足比328轻了接近150公斤。马力上采用3.0L的高转红头（VTEC）马力可以达到280匹左右，而法拉利328的马力仅仅为268匹。这样本田的质量远低于328，动力又比328强些，在硬件上看NSX有了与法拉利328一较高下的实力。而在软实力方面，“埃尔顿.塞纳”参与了NSX的与后期大量的实验、测试，使得这款“本田NSX”无论在软硬实力方面都有不输法拉利328的水平。而在后期的实践中本田NSX的性能确实远强于“法拉利328”甚至是“348”。由此NSX为本田搏来了“东洋法拉利”的美名。

总结的说，在那个日本车企的黄金时代，的确诞生很多闻名于世的性能车，比如战神、敢于迈凯轮争高下的EVO、拓海他爹的STI。如果单从取得的成就上看，还是GTR、EVO、STI来的辉煌一些，但“本田NSX”却拥有压制法拉利的性能，让日本造的超跑得到了世界的认可，这一点具有里程碑般的意义。

为何只有本田被称为“东瀛法拉利”？我想原因有如下几点。

1、“老板精神”在产品上的显现

回顾历史，本田宗一郎，1906年，在日本滨松出生，本田公司创始人，虽然没有接受过

NSX是正解，记得小时候看汽车杂志就惊叹本田还有这么强的车呢？

东瀛法拉利—永远的本田NSX

90年代的日系跑车可谓是傲视群雄，但是真真可以算得上超级跑车也就只有NSX。NSX无论是在电影、动漫还是在现实生活，都是以的姿态存在，可以说是当时每个男孩的dream car。

1984年本田公司委托宾尼法利纳设计HP-X，该车型为中置后驱布局，采用C20A2.0升V6发动机。当时本田决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是将HP-X改成为新项目NS-X。

当时的本田可谓是不计成本的研发NS-X，NS-X研发过程云集了众多传奇人物。NS-X原型车和终量产版的设计团队主管为尼古拉斯·赞德，技术主管为上原繁，而上原繁同时还负责S2000项目。本田还邀请了日本的前F-1手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾以及美国车手鲍比·拉赫尔也参与了NS-X的研发工作。

而车神埃尔顿·塞纳也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并提出了非常多改进建议。后来本田公司还将两辆NS-X赠与塞纳，其中较新的一辆黑色1993年版许可证号为BSS-8888该车仍为塞纳家族拥有。

而NS-X经典造型便自于奥山清行之手，奥山清行可能大部分朋友都不太了解，但是知道他设计过的车辆，那就是法拉利ENZO、599、保时捷996。所以东瀛法拉利的名字可不是随便来的。

当时的NS-X成为史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造。并且NS-X是首辆采用F1设计理念打造的超跑，比我们所熟知的法拉利F50、迈凯伦F1还要早。

NS-X量产车在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，在1989年10月的东京车展上，NS-X成为了当时车展上亮的焦点。本田公司在终量产和面市前将NS-X更名为NSX并于1990年开始在日本发售，1991年NSX以本田高端品牌讴歌的旗舰车型进军北美和市场。

当时NSX搭载了一台3.0L V6 VTEC发动机，能够迸发出274匹马力，而同时期的法拉利328采用的是一款3.2L V8发动机，马力仅仅只有268匹。当时本田NSX在纽北跑出8分16秒01的好成绩，完爆法拉利328，就连同年的法拉利348也掉了。

本田在1992年推出轻量版NSX Type R，只是车身减轻81公斤，发动机没有改变，在纽北跑出了8分03秒9的好成绩。法拉利于是在1994年推出355车型，3.5L的V8引擎，380匹马力，在纽北跑出了8分13秒的成绩，但依旧没有超越本田NSX。

在1997年，本田将NSX原本的3.0L发动机扩缸到3.2L，马力从274匹提升到280匹，但并没有将该车拉到纽北上跑一跑。而法拉利在1999年推出了360车型，用400匹马力在纽北上跑出了8分09秒的成绩，一雪前耻，打败了NSX。

2002年本田才发布了第二代车型NSX R，马力达到290匹，在2003年在纽北跑出7分56秒73的成绩，是当时世界上第一台量产车跑进8分内。于是法拉利在2003年推出赛道版法拉利360CS，跑出了7分56秒的成绩。

只可惜在2005年，NSX由于销售业绩惨淡以及排放法规等原因，NSX不得不被迫停产，这也意味着这一代的日本大马力后驱车正式退出历史舞台。本田NSX与法拉利的斗争便就此结束，NSX用实力同时期各种吊打法拉利，所以NSX被称之为东瀛法拉利，可不只是因为NSX经典造型来自于奥山清行之手，还有吊打同期法拉利的实力。东瀛法拉利的辉煌生涯虽然就此结束，但是东瀛法拉利的名号便千古流传。

直到2012年的北美车展，讴歌正式发布了全新新一代NSX的概念车，其实早在2011年的《复仇者联盟》讴歌NSX就已经出现过。NSX重回人们的视线，只不过这并不是当初的东瀛战神。

每个年代都有着属于每个年代的dream car，每个年代的幼稚男孩总将成为成熟男人，在这过程中换过无数个手机也换过无数个女友，但是当年的dream car还是当年的dream car。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

NSX车迷狂欢节 东瀛法拉利改装鉴赏

为什么只有上一代的NSX才被人冠以东瀛法拉利的美誉?我想一千个人会给出一千个答案。在那个百花争鸣的年代，NSX的地位却是略胜一筹的。从研发过程中的修改故事和车神“塞纳”的BUFF加持，再到成品后的外观和性能，NSX的存在注定便是一个传奇。

其实NSX算不上一部很纯粹的JDM跑车，其车身为意大利设计公司宾尼法利纳的作品——HPX。因此，NSX真有几分法拉利的样子。搭配本田自家的C30A红头机，NSX称得上是一部“混血儿”。

NSX既融合了当时本田在F1累积的技术，同时是全球首次采用了全铝单体横造技术的车型。车架和悬挂采用的是锻造工艺，加上铝制车身轻量化，单从车架角度来说，NSX是当时首屈一指的。

要知道一部车的灵魂不是引擎，亦不是底盘，而是那看起来“冷冰冰裸”的车架。而每一部经典的传奇车型为人称道的，可以是引擎、底盘，但别忘了，一副好的车架加持，再性能再的零件拼装出来的车只不过为残缺品罢了。所谓的一部车的改装极限，实际上看车架极限。

对不起，看到那么经典的车又跑题了，咱们继续。

双出排气固然是视觉上效果更为大气一些，但只有大管径的排气才是JDM佳的归宿。

无论你喜不喜欢车，只要NSX放在这里亦一定成为全场的焦点。一部车跑得快值得赞颂，而一部车重要的，永远是颜值。

虽然笔者前面不断强调车架对整车的影响，但蕴藏于座椅后的C30A红头引擎，亦是NSX为人赞赏的闪光点。

NSX从诞生一刻到2005年退市，全球保有量不过区区万台左右，二十多年过去了，又剩下多少老家伙能动呢？

能留存下来的NSX没有一辆是重型改装，都是贴合原厂修复的升级为主。至少，笔者见过很多壕玩家敢在小牛大牛上大刀豁斧，切包围，但没有一个人会在NSX身上造出如此“破坏”；这，这种就是NSX在我们心目中的地位吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

BRZ回来了，Supra复活了，但JDM却永远回不来了

作为从小深受头文字D“荼毒”的日系粉，跟我提JDM，就好比对二次元宅男提起凉宫春日，瞬间冲破阈值。但是……

近，值得日系粉高兴的事儿还不少，之前在斯巴鲁全新森林人试驾的稿子中，我说过未来BRZ和STI可能要回归市场。这不，立马来了200辆BRZ发售，STI S209也推出了左舵的美规版本，首次在日本以外地区销售。丰田“牛魔王”Supra，经过20年的等待也终于复活。

再加上未来的马自达RX-9，新一代日系四天王即将凑齐一桌，难道，JDM的春天又要来了？

醒醒吧，日系性能车没落是不争的事实，JDM粉能做的只有捧着年老的90年代日系跑车，谈谈情怀玩玩姿态，比直线、上赛道什么的还是不要想了。新一代的日系四天王，即使算上还没发布的RX-9，照样被欧洲跑车按在地上摩擦。

GT-R刚发布的时候被称为超跑杀手，尽管售价已经不像R34那样亲民，却也让日系粉了好几年。可惜日本人的老毛病又犯了，新三年旧三年，缝缝补补又三年。11年来911都经历三代了，圈速快成什么样了，日常驾驶也非常舒服，而GT-R的变速箱依旧是老样子，每挡必踹，还是玻璃做的。至于GT-R50，账面数据看着挺，纽北能不能跑赢GT2 RS？

新的NSX，这车很有意思，而且它很漂亮。不过这些，恐怕就是它全部的可取之处了。本田工程师花这么多年搞定了复杂的混动系统，上赛道却跑不过GT-R NISMO，论地位也不及当年NA1那么有革命性。“东瀛法拉利”已经完全跟不上法拉利的步伐，不如改名“东瀛法拉第未来”。

而刚刚复活的“牛魔王”Supra，和宝马新Z4同平台就算了，直六发动机直接使用宝B58我也忍了，但这个内饰中的宝马味也太重了吧。况且Supra作为丰田旗舰跑车，怎么沦落成一辆换壳Z4？在性能与价格相无几的情况下，可能真的只有信仰才会让我选择Supra而不是Z4。

而且当初丰田带着86去德国的时候，遭到了宝无情鄙视：“在造车方面，我们没有任何需要跟丰田学习的地方”，然后整个Z4/Supra就在宝主导下完成了。谁让这辆充满驾驶乐趣的平民小跑车，在山路上都跑不过奥迪A4L呢？

至于未来的RX-9，据说转子发动机将作为增程器专为电池和电机提供电力，而不直接驱动车辆。

日系性能车原厂性能不足，必然直接影响到JDM改装。别看不起傻快的奥迪，那也是快啊，现在还玩日系性能车的玩家，更多的是因为情怀、因为信仰，而不是因为这辆车上了赛道有多快。

要知道在90年代日本经济泡沫中，日系车企造跑车可谓是不计成本，倒是符合日本人顺风浪、逆风投的性格。尽管有着280马力的“君子协定”，但那些跑车底子都是非常好的。以当年的Supra为例，280马力的出厂设定，经过简单的改装却能轻易突破500马力，底盘和悬挂也不会拖后腿。而千匹GT-R、千匹EVO更是见怪不怪，现在许多的改装玩家依然乐于使用2J-Z、RB26、4G63等老发动机进行改装。

那个时候日本的玩车圈子真的是百家争鸣，每个车企都有几个专改的改装品牌，推出过石破天惊的作品。比如《速度与3》中，韩的那辆RX7 FD3S，其套件就出自Veilside之手，而《头文字D》中启介后期的FD，则是RE雨宫套件。

但现在的日系性能车，不论发动机还是底盘悬挂，都没有那么多富余、那么大的改装潜力。并且针对日系性能车的改装，欧美改装厂和玩家竟然玩的比日本人更溜。我曾亲耳听到一位STI车主对我说，11代（4代）STI和以前的7代8代不同，更换直通头段会引起VF48涡轮的超压，无论等长芭蕉还是不等长芭蕉都会有这个问题。JDM改法还在用HKS或者Greddy的外挂涡轮控，而USDM改法已经利用了原厂电脑来控制涡轮压力，可以做到更安全，起压更快。

你再看看现在的日系性能车玩家，他们的改装清单中，有多少是欧美厂商的产品，从严格意义上说，他们都不是JDM玩家。整个日系改装品牌的没落，和日系性能车的没落一样显而易见。更可怕的是，JDM不仅现在已经不行，未来也看不到一丝希望，许多改装品牌都遇到了例如Spoon这样后继无人的尴尬局面。

本田原本针对年轻人推出的小跑车S660，结果主要客户都是上了年纪的大叔。日本的年轻人都不喜欢玩车啦，买的车是一辆Kcar；回家玩的 游戏 还不是GT Sport，而是舰娘；好不容易对改装车感兴趣，还是痛车。你能指望这帮平成废物未来给你造出什么好车？

所以日系粉还是别指望哪天JDM能回来，抓紧收一辆二手的四大天王或者EVO和STI，怀念那昔日的荣光吧。

漫Car丨解读本田NSX的前世今生

作者/图｜付洪远

编辑｜陈宇洋 王新宇

▼日本国宝级超跑——本田NSX。

本田对“NSX”这三个字母的含义解释是New Sports Experience(新的运动体验)。也正因为30年前定调的这一理念，才有了当时石破天惊的第一代NSX。

1990年，本田带着80年代在F1五连冠的气势，首次将F1造车理念和技术进行量产，带来了一辆本田精神的代表作——NSX超级跑车。它是日本第一款超级跑车，更是世界使用全铝单体横造技术的车型，同时开创性应用了钛合金发动机曲轴等F1技术。

NSX从一开发就有别于日产GT-R。从研发阶段开始，NSX就已经朝超跑的方向设定，并将竞争对手锁定为法拉利。因此，NSX无论在外型、性能、车体结构、技术层面还是售价上，都是超跑级别的，也因此赢得了“东瀛法拉利”的称号。

本田NSX的传奇其实是备受争议的。

NSX的出现当即引发两极化的反应，有人说它根本就是模仿法拉利F328而缺乏个性。但是，它却击退法拉利F328与保时捷911从而获得英国《Topgear》杂志的高度赞赏。

而日本其它车厂的跑车则都以本田NSX为假想敌，如三菱 3000GT(GTO)、丰田Supra、日产300ZX、Skyline GT-R与马自达RX-7等，都是冲着NSX而来。

这样来看，其实NSX对于日系跑车制造有着极大的鞭策作用。

第一代NSX是世界上第一台采用铝合金车身的量产车，中置发动机后轮驱动。搭载3.0升 DOHC 24V发动机，配合本田VTEC可变气门正时系统，输出马力270匹，匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱。

而NSX的优势就是在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构的悬挂系统，这样就有助于提升它的实际性能表现，而如今许多性能车也大量采用了类似的手法。

要知道，第一代NSX在纽北跑出8分16秒01的成绩，完爆法拉利328、法拉利348。

而在1992年，本田还推出NSX Type R版本，车身比NSX更轻，动力不变，在纽北跑出了8分03秒9的成绩。一直到6年以后的1999年推出的法拉利360，以294kW（400PS）的动力系统跑出了8分09秒的成绩才挽回点面子。

1995年，NSX推出Targa版（半敞篷式），是NSX系列一个非硬顶版本车型。

1997年，迎来了NSX首次改款。只是将发动机排量从3.0升V6发动机增加到3.2升V6发动机，让发动机结构进一步轻量化。经过改良的3.2升C32B发动机可提供294匹的马力，扭矩达到305N·m，百公里加速提升到4.5秒。

1998年，NSX Type S诞生，其自重减轻5公斤，采用更硬的悬挂设定、定制的Recaro桶型座椅、MOMO包裹方向盘以及BBS铸造轻量化铝合金轮毂。

第一代NSX推出多个版本的车型，除了NSX Type R，还有NSX Type T（Targa半敞篷版）、NSX Type S，后来还推出采用C32B发动机的小改款NSX。

2002年推出的中期改款NSX取消了立体的“跳灯”设计。并且，在同年更强的NSX Type R推出，并再次击败法拉利成为当时世界上第一台纽北成绩跑闯进8分钟内的量产车。

不过，由于其巨资研发、高成本制造也使NSX成为累赘的项目，导致本田吃不消，终在2005年被迫宣告停产。

15年，一路狂奔，作为本田的精神，第一代NSX走到了高速的尽头。

直到2011年，漫威大电影《复仇者联盟》拍摄时，被发现钢铁侠的座驾已从奥迪R8换成一辆Acura敞篷超跑。而这辆Acura或许暗示该车正是新一代NSX的雏形。

在2012年初，Acura宣称将在三年内实现新一代NSX的量产面世。

2015年，本田让NSX回归。不过这次是带着黑科技而来，采用3.5T V6+三电机配合9速双离合变速箱的动力总成以及SH-AWD系统。其综合功率427kW(580PS)、峰值扭矩644Nm，并将竞争对手瞄准奥迪R8 V10 performance（611马力）、保时捷911 Turbo S（581马力）、日产GT-R Nio（600马力）等。

精神回归，让本田品牌的灵魂再次升华。

不过，讴歌NSX其在国内高达289万的售价，只能让本田粉们望尘止步了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不再是记忆中的东瀛法拉利，讴歌NSX还有什么看头？

东洋史上第一款超级跑车、东瀛法拉利、日本四大国宝级跑车之一，当我列出这些头衔的时候，你应该猜出这款车的身份了。 不过，这次体验的并不是初代本田NSX，因为这款车实在是相当稀有，甚至在国内见都没见过几辆。但，我们可以体验到它的后续车型——讴歌 NSX。

当年本田NSX这位前辈可是拥有相当传奇的历史、牛哄哄的成绩、令人着迷的魅力，那么，现在呢？

指导价：289.00万元 车型定位：跑车 发动机：3.5T V6 变速箱：9挡双离合 发动机马力：500匹 发动机峰值扭矩：550牛·米 电动机马力：119匹 电动机峰值扭矩：294牛·米 系统综合马力：581匹 系统综合峰值扭矩：645牛·米 排放标准：国五 车型亮点：造型拉风帅气、精致、SH-AWD四驱系统 实拍车型：2016款 3.5L 标准型（指导价：289.00万元）

将新旧两款车放到一起，除了同样是NSX的名字以及中置发动机布局之外，几乎找不到有什么共通之处，这简直就是两个世纪的产物。

而事实上也是如此（初代本田NSX诞生于1989年，而讴歌NSX是2015年推出的，确实是两个世纪），相隔20几年，在设计语言上也有着相当大的变化。

如果说之前是经典、扎实，那么现在就是科幻、时尚。而在挂讴歌标之后，也多多少少带上了讴歌“精确、不凡”的特征，例如6颗横向排列的LED灯组、以及每一块饰板的采用和拼接，都相当有讴歌的感觉。

侧面轮廓以及姿态都要比上一代车型更加协调，更有新时代超跑的气息。为了给发动机提供更好散热，讴歌NSX还在后轮翼子板上加入了硕大的进气口。当然，视觉效果上的提升也相当明显，更有战斗范了。

讴歌NSX这个“回旋镖”尾灯组应该算是很有本田家族化特征了，在第十代本田雅阁、讴歌RDX等车型上都能见到类似的设计，只不过NSX是更高层次的贯穿式尾灯。

底部硕大的三段式网状格栅、扩散器以及中出排气管口布局，都将车子的这种战斗感提升到更高的一个层次。

虽然在讴歌NSX身上没能看到有什么的经典传承，但“改变”这一词，不正是现在许多车企正在做的事吗？不受陈规的束缚，敢于突破。至少我个人觉得，论外观设计的话，讴歌NSX的这种改变还是相当成功的。

挂上了讴歌标，在内饰上同样也能够见到许多讴歌家族化设计。 就像三幅式多功能方向盘、按键式换挡机构、多媒体系统旋钮等，这些都能够在讴歌旗下其它车型上找到它们的身影。

如果以时下大部分普通消费者选车的角度来看这套内饰，显然是怎么不合格的，一没有大屏式设计；二整体设计偏老旧，不够时尚；三各种科技智能化配置也几乎没有。

但超跑可不能这么衡量，要这么说的话，布加迪简直连我们国内7、8万的车型都不如。超跑要的是战斗气息，所谓的大屏设计、丰富的智能化配备，都是累赘。那么，换个角度来思考，讴歌NSX内饰的战斗气息强烈吗？ 结论是：够的！桶形座椅、硕大的换挡拨片、低矮的坐姿；无处不在的翻绒皮材质；所有按键布局都围绕着驾驶员，触手可及；几乎所有的车辆数据信息都能在眼前这块液晶仪表上见到，具备了作为一辆性能车所应有的驾驶氛围，至于这触摸式中控屏和多媒体系统，就权当附赠罢了。

“6+2+3+4=1击即中，澎湃于心”，这是宣传语。 其实这句话来理解讴歌NSX的动力系统，再合适不过了。V6发动机+双涡轮增压+3电机+四驱系统组成一套强大的动力系统，能够输出581匹马力和645牛·米的峰值扭矩，百公里加速时间在3.3s左右。

特别是这里面这套SH-AWD四驱系统，本田黑科技，它好开的秘诀就在这里。虽然我没有亲身驾驶过这款讴歌NSX，但之前体验过的讴歌MDX，那么大的车身，在这套四驱系统的加入之后，即便是弯道都能开得很快。

那么问题来了，造型设计比上一代车型更激进、更拉风，性能水准也很强，各方面提升相当明显，但讴歌NSX在消费者以及车迷心目中，为什么还是没有达到上一代车型的高度呢？ 我们还是要再翻一翻历史，当年初代NSX为什么会诞生，那是为了竞争法拉利，为了向世人证明超跑绝非欧洲人的专利，而融合了大量F1技术，打造出的东洋史上第一超级跑车。在当时能秒杀法拉利多款车型，甚至在2002年的NSX Type R还成为世界上第一辆在纽北跑进8分钟的量产车，当年每一个方面都冲着极端来的，或者说初代NSX本身就是一辆极端的产物。

反观现在，讴歌NSX还打得过法拉利哪款车？法拉利488？法拉利SF90 Stradale？甚至是刚刚推出的入门级车型法拉利F8都打不过。

再者，国内讴歌NSX将近300万元的售价，可不是一个小数目，这个价位能够买到比它更有逼格、比它性能更强、比它更豪华的跑车比比皆是。像保时捷911 GT3 RS、兰博基尼Huracán RWD、法拉利F8，这些车型难道不香么，甚至买个日产GT-R，省下百万元之余性能还能强不少。

了本田所有黑科技的讴歌NSX，单论车子本身确实是相当出色的。然而，放到这个价位这个级别之中，这些所谓出色的优势却荡然无存。

同时，初代NSX当年过于抢眼，看到现在的讴歌NSX，并没有符合车迷们心中的期待，似乎有种恨铁不成钢的感觉。其实这也是常有的事，毕竟神车终究是神车，想要有大突破，并不是一件什么容易的事，只能期盼未来的NSX能不能有所改变了。