城市空间发展呈现几个圈层 城市空间形态演变机制与演进趋势

嘉定、松江、青浦、奉贤和南汇五个新城。

城市空间发展呈现几个圈层 城市空间形态演变机制与演进趋势

2021年1月24日，上海市第十五届人民代表大会第五次会议开幕。上海市长龚正在政府工作报告中提出，未来五年，上海将加快构建“中心辐射、两翼齐飞、新城发力、南北转型”的空间新格局，把嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇打造成“独立的综合性节点城市”。

五个新城建设的意义：

建设“五个新城”的重要意义在于，将以它们为次中心，连接近沪城市，节点城市和近沪城市将与中心城区一道，共同做实上海都市圈空间结构。

首先，上海的城市空间结构出现“3+1”的圈层。第一个圈层是上海660平方公里的中心城区/主城区，这已为人们所熟知。第二个圈层在主城区外围，即连接嘉定、青浦、松江、奉贤及南汇五个新城的空间范围。第三个圈层就是以江浙“近沪区域”和“1小时通勤圈”为空间范围的上海都市圈。

如何扩展城市空间结构的教学

【内容摘要】城市空间结构扩展的理论和实践模式，可以分为蔓延式扩展、点轴式扩展、飞地式扩展和网络式扩展，每个扩展模式中又可分别分为两个不同的亚模式。对南京自1899年正式开埠以来的城市空间结构扩展历程加以考察，可以划分为5个历史时期，分别以飞地式扩展、点轴式扩展、蔓延式扩展和飞地式扩展为主要扩展模式。南京应注意避免飞地的连绵和蔓延的继续，使城市空间结构向网络式模式的方向发展。

【关键词】城市空间结构扩展 理论与实践 模式 南京

1 本文对城市空间结构扩展模式的分类

本文所研究的城市空间结构扩展，仅仅是指“外围地域扩展”（赵和生，2005）和平面的扩展，并不涉及“内部结构重组”（赵和生，2005）式扩展以及立体扩展，如地下城市、空中城市以及“精明增长”中的“垂直加厚”等。

2 近代以来中外城市空间结构扩展的理论与实践模式的梳理

2.1 蔓延式扩展

城市空间不断向外推进，一圈一圈向外围扩展，侵吞外围原有的非城市用地，城市建成区连片发展，没有空间的间隔和层次性。

2.1.1 同心圆状

城市总体空间形态基本呈圆形，扩展呈现圈层状向外蔓延的态势，没有明显的优势蔓延方向，各个方位的蔓延状态基本相同。（图1）城市核心向各个方面具有等同的意义，城市核心拥有“主宰”城市的影响力，带有强烈的向心和聚集的倾向（赵和生，2005）。

图1：同心圆式蔓延示意图

规划理论方面，伯吉斯提出的“同心圆模式”和莱特提出的“广亩城市”思想可以看作是同心圆式蔓延。这是蔓延式中最常见也最方便的形式，也是目前中国城市中最为普遍的空间扩展形态，以北京、成都最为典型。

北京在1949年成立北京市都市计划委员会，并确定将行政中心放在旧城。北京虽然一直注重发展卫星城并早在1958年就提出“分散集团式”的布局形式和“控制市区、发展远郊”的方针，但事实上北京旧城的中心性不断强化，各种城市功能高度强化并叠加。城市扩展基本采取由旧城中心向外蔓延扩散的方式，以旧城为中心在市区发展新建用地，这种扩展最为明显的表现就是愈演愈烈的环路建设，郊区绿化隔离带不断遭到蚕食，而卫星城而处于发育不良的状态。（参见张敬淦，2001 ）

2.1.2 不规则状

由于受到河湖、山地等地形的限制，城市在蔓延进程中沿着地形最为有利、阻碍最小的方向扩展，因而城市形态不表现为近似于圆形而是不规则状。这种不规则状也可能表现为接近带状，但是它与点轴式扩展的最本质区别是，它没有明确的扩展轴线、功能片区和区隔带，而是呈现连片的蔓延态势。（图2）

图2：不规则状蔓延示意图

杭州的江北城区由于受到西湖和钱塘江的地形限制，呈现一种南北狭长且南窄北宽的不规则状蔓延，城市形态形成一种“折扇状”（姚士谋，1998；转引自冯健，2004），。1949年后济南的扩展中，黄河、北部低洼地带和南部千佛山等山地的地形限制作用明显，总体上呈现一种东西狭长的不规则状蔓延；同时经十路等东西向交通干道的不断强化，也进一步强化了东西向的扩展。此外西宁和烟台也基本呈现一种不规则蔓延的扩展态势。

2.2 点轴式扩展

城市由原有城区出发，向外形成扩展轴线，并在轴线上形成若干节点，以每个节点为中心形成一个功能片区，成为一个城市功能相对完整同时又表现出明显的功能特色的空间构成。城市扩展轴线可以是河道、交通干线等实轴，也可以是某种虚轴如北京旧城的中轴线（齐康）。其空间形态可能会表现出与飞地式扩展十分接近的形态，它与飞地式扩展的主要区别是轴线明显并贯串各节点、片区，好似穿糖葫芦，各节点、片区之间的间隔较小。而飞地式扩展中的“飞地”与原有城区间隔较大，若有多个飞地，则各飞地往往是向不同的方向发展，而不是沿着某一轴线或某几个轴线呈现出明显的指向性。

2.2.1 单轴

城市只有单一的一条扩展轴线，表现出单一的扩展方向，因此城市形态一般呈现出狭长的带状。城市扩展如果有两条及以上的基本平行的发展轴，也被认为是单轴扩展模式。（图3）

图3：单轴示意图

在规划理论方面，马塔的“带型城市”理论、苏联的米留金提出的“连续功能分区”的方案；规划实践方面，巴黎表现的最为典型，米留金所作斯大林格勒和马格尼托哥尔斯克两座城市的规划、丹下健三工作小组所作“东京规划——1960”也比较典型。中国北魏洛阳通过延伸原城市南北主干道铜驼街直抵南廓圜丘的办法，加强了城市南北中轴线的主导作用，并拉出一个气势恢弘的城市大结构作为全城规划布局的基础（洪亮平，2002）。当前中国城市中兰州、青岛、深圳也基本呈现一种扩展单轴形态。

路易十四时期的巴黎，对着卢浮宫构筑起一条巨大壮观而具有强烈视线进深的轴线，而1793年巴黎规划通过香榭丽舍大街和凯旋门的建设以及高度规整性的住宅布局，形成穿过拥挤市区的一条宽阔轴线（张京祥，2005）。1965年保尔·德鲁弗里主持制定的“巴黎区域指导性规划”，向西延伸了巴黎的这条发展轴线，沿赛纳河两侧平行轴线发展，在巴黎近郊建设拉德芳斯等9个副中心，并在赛纳河下游形成卢昂地区等几个城市群，远期城市发展将沿巴黎伸出的快速干道选择用地，巴黎老城和新城通过高速公路和轨道交通连接（赵和生，2005）。

2.2.2 多轴

城市有多条扩展轴线，表现出多个扩展方向，因此城市形态表现为指状、星状。其空间形态与网络式扩展，有相似之处，其与网络式扩展的区别是，城市形态中各轴线的连接贯通作用十分明显，每个轴线上的节点和片区通过轴线与原有城区形成十分紧密的联系。但是各轴线之间的联系并不紧密，尚未形成纵向联系而构成网络。因此如果不加以合理的疏导和建立绿化隔离带，各轴线之间的指状地带很容易形成横向填充，因为这种填充遵循的是距离轴线越近越经济的规律，从而使多轴扩展逐步向蔓延式扩展演变。（图4）

图4：多轴示意图

规划理论方面，16世纪后西欧的巴洛克主义、霍伊特提出的扇形模式、Team 10提出的“丛簇城市”理论比较著名；规划实践方面，朗方所作华盛顿放射长廊规划、W·鲍尔所作利物浦区域规划、伪满洲国“新京”规划、哥本哈根指状发展规划、科斯塔与尼迈耶所作巴西利亚规划、格里芬所作堪培拉规划都很典型。

巴西利亚的总平面模拟飞机的形象。东西主轴线即“机身”为直线，长约8公里，由火车站开始，沿林阴大道布置政府大厦和公共建筑，机头为三权广场（国会、总统府和最高法院），尾部是文化区和体育运动区，末端是为首都服务的工业区、印刷出版区。南北主轴线即“机翼”长约13公里呈弓形，沿着湖畔展开，布置商业区、住宅区、使馆区。两条轴线呈十字交叉，象征巴西是天主教国家。（参见张京祥，2005）

2.3 飞地式扩展

在距离原有城区一定距离之外，产生新的城市发展区，被称为“飞地”。飞地与原有城区间隔较大，并形成相对独立的完整的城市功能和形态。飞地的面积较大，与原有城区之间有河道、绿化带等隔离，防止两者之间形成蔓延生长的态势，飞地与原有城区之间通过大容量快速交通相互连通。

2.3.1 单一飞地

原有城区之外只有一个飞地，该飞地往往面积较大，并承担独有的城市功能。（图5）

图5：单一飞地示意图

规划理论方面，梁思成、陈占祥1949至1953年间共同制定的北京总体规划“梁陈方案”最为著名。规划实践方面，上海浦东新区、天津滨海新城和广州天河新城的开发以及近代1904年济南开埠后的商埠建设等较为典型。上海的浦东和浦西之间有黄浦江的天然区隔，浦东的主要功能定位是金融、高新技术产业、出口加工和物流等。天津主城区与滨海新城的间隔较大，通过高速公路和津滨轻轨连接，滨海新城的主要功能定位是先进制造业、高新技术产业、海港物流区、临空产业区和海滨休闲旅游等。

1904年开埠前，济南城市空间组成包括内城和西、南、东三面的关厢地带。1904年济南借胶济铁路通车至济南之机自开商埠。商埠区位于胶济铁路济南站以南，最初的地域范围为东起十王殿，西至大槐树，南至长清大路，北以铁路为界，东西不足5里，南北约2里，面积约4000余亩。商埠区与济南旧城并不直接相连，而是有约1里的间隔，两者通过馆驿街、普利街等道路相连。商埠区为典型的飞地，最主要的功能定位是近代工商业，并兼有高级住宅和近代市政办公机构，而旧城则保持了官僚衙门和教育等职能。至1933年商埠区的户、口数就超过了旧城内（杨天宏，2002）。

2.3.2 多个飞地

原有城区之外出现多个飞地，各飞地的面积相对较小，各自承担不同的特有城市功能。各飞地与原有城区有较多联系，但是各飞地之间的联系并不紧密。（图6）

图6：多个飞地示意图

苏州保护古城、发展新加坡工业园区和苏州新区的实践最为著名。近代沈阳旧城外铁西区等工业区建设，近代南通唐闸、天生港、桃花坞等新区建设，东京的多摩、新宿、临海等多中心发展模式比较典型。

1992年，苏州市政府作出“依托古城，开发新区”的决策，1994年新加坡与中国政府决定在苏州合作建设工业园区。苏州实现了自身扩容增量的蜕变，形成了“一体两翼”的新城市格局（中国城市化，P152）。苏州旧城居中，新加坡工业园区居东，苏州新区居西，旧城南还有吴县市区，旧城西北远郊还有浒墅关，均为典型的飞地，围绕旧城呈众星拱月之势。苏州保护旧城，在旧城之外发展飞地式新区的做法以及成为中国城市旧城保护和新区开发的著名成功案例。苏州城市总体规划（1996—2010） 中进一步确定了多个飞地、组团发展的城市格局。

2.4 网络式扩展

城市中心城区之外形成数量众多的新城区或新城镇，成为城市主要的生长点。各个新城区或城镇之间的联系与它们同中心城区的联系同样密切，从而形成一个多元化、网络式的城市空间体系，中心城区的“中心性”下降。中心城区与各个新城区或新城镇之间通过绿化带等方式进行间隔，并且各个功能区相对独立发展而不是蔓延式发展，它们之间通过多种方式的快速交通相互联系，包括地铁、轻轨城铁、高速公路、城市快速路等。

2.4.1 片区网络

在城市中心区外围形成若干个功能片区，各片区具有相对独立和完整的城市功能而不依赖城市中心区，各功能片区之间通过绿化带、快速路等方式进行间隔。间隔的距离较小，各片区之间及各片区与中心城区之间的联系较为紧密，存在较高的通勤水平。（图7）

笔者认为这种片区网络式扩展最适合快速发展中的中国大城市，既达到了较高的土地使用效率以适应中国大城市人口快速增长、城区面积快速扩大的现状，同时又避免了城市的无序蔓延所造成的严重的交通、环境、地价、市中心人口密度等多方面的恶果。

图7：片区网络示意图

规划理论方面，沙里宁的有机疏散理论；规划实践方面，1971年莫斯科总图最为著名，沙里宁所作大赫尔辛基规划也比较典型。

1971年莫斯科总图选择了多中心组合的规划结构，采用“多中心八大片”的规划结构，每一个片区的社会结构协调，城市功能自成体系、相对独立，设有市级中心和大片绿地，保持各自的特色。周围7个片区围绕核心片区呈“星光放射”状多中心体系，每个片区内部又分成若干个规划区并再分成若干个居住区，以其规模配置公共设施，组织生活。总图还将主要放射干道和环路改建为连续交通干道，并以此连接各片区；新建2条环路分别连接莫斯科的各火车站和各片区中心；各片区中心还以地铁环线连接。在原有环形放射道路网的基础上增加井字型高速道路系统，从核心片区的边缘通过。（参见赵和生，2005）

2.4.2 卫星城网络

在城市中心区外围建设若干（有可能数量众多）的卫星城，作为功能相对完整和独立的小城镇，形成“反磁力中心”，以疏散市中心的人口和商业、就业等，使之向外围的卫星城扩展。各卫星城之间以及卫星城与城市中心区之间的间隔较大，结构较为松散，联系强度不如片区网络。（图8）

图8：卫星城网络示意图

在规划理论方面，霍华德的田园城市和联盟城市理论比较典型；规划实践方面，阿伯克隆比主持的大伦敦规划最为著名，英国新城运动也比较典型，洛杉矶总体城市结构也可归为卫星城网络。此外还有近年来出现的“边缘城市（edge cities）”、“郊区磁力中心（magnet areas）”和“郊区次级就业中心（suburban subcenters of employment）”（冯健，2004）。

大伦敦规划体现了《巴罗报告》中提出的分散工业与人口的中心思想，在距离伦敦中心城区48公里半径的范围内划分4个圈层并配合放射状道路系统，对每个圈层实行不同的空间管制政策，降低中心圈层的密度，通过绿地圈强制隔离以阻止建成区连片蔓延（张京祥，2005）。该规划建立了“控制中心区，通过开发城市远郊地区的新城，分散中心城市的压力”的规划模式；在大伦敦的外圈规划设置8个卫星城，并扩建原有的20多个城镇，以疏散伦敦的工业企业和过剩人口（赵和生，2005）。

3 对1899年以来南京城市空间结构扩展模式的简要分析

3.1 1899年至1927年：下关、浦口的飞地式扩展

1858年《天津条约》规定南京成为向帝国主义开放的口岸城市，但由于太平天国运动的发展，直至1899年南京才真正成为通商口岸城市，商埠建设主要位于坐拥长江航运之便的下关。下关作为造船基地的历史可以追溯至南宋，明代更是达到极度兴旺，为郑和船队造船的“龙江船厂”是明代最大的官营专业造船厂，清代则有“黄鹄号”的诞生（赵军，2005；蒂娜，2005）。下关惠民河以西、沿长江5华里地域为商埠，下关沿江成为中外商轮集中靠泊的港区，外国轮船公司开始在下关沿江建设码头（蒂娜，2005）。南京最早的铁路运输也始于下关，1908年沪宁铁路竣工通车，南京车站（今南京西站）即位于下关，从而使下关的交通优势进一步强化。下关地处南京城墙外，远离当时南京的城市中心夫子庙一带，为较为典型的“飞地”，主要城市功能定位是交通、商业、工业。

1912年中华民国成立，民国政府主动开放了清末即准许开放为通商口岸但因故延迟的浦口（杨天宏，2002）。浦口位于津浦铁路的末端并紧邻长江，依托交通优势成为一处交通、商业功能明显的“飞地”。

3.2 1927年至1949年：中山大道的点轴扩展

南京国民政府制定的“首都规划”虽然没有完全实施，但也使南京的城市空间结构和城市景观发生很大变化，尤以交通建设突出。中山大道西起中山码头，经鼓楼、新街口至中山门，成为最主要的城市发展轴线。该轴线串连的城市节点，除了原有的下关外，还有新建的颐和路官僚高级住宅区，傅厚岗市级行政区，新街口商业区等。中山北路沿线较集中的建设了国民政府各部委的办公建筑，如海军部、行政院、外交部等；中山东路沿线建设了财政部、国民党党史陈列馆、中央博物院等。由下关车站至建康路的京市铁路（市内窄轨铁路）北段与中山大道基本平行，强化了中山大道这一发展轴线（庄林德、张京祥，2002）。

南京此前的传统城市中心位于夫子庙一带，中山大道的建成和国民政府行政、居住用地的建设，使南京的城市重心逐渐北移，特别是新街口取代夫子庙成为南京最主要的商业中心。鼓楼以北地区原来人口稀少，中山大道建成后，城市空间结构以中山大道为轴线向北和向东扩展的态势十分明显。

3.3 1949至1992年：蔓延式加少量不成型的飞地

此间整体规划的、大规模的城市建设活动不多，城市空间结构扩展最主要的是在主城区内部的蔓延式发展，特别表现为各轴线之间的指状空隙的填充。南京城墙内原有的发展空地，如城北中山北路与中央路之间的指状空隙，基本都填充完毕。城墙外较为成型的发展区，只有下关区。城南地区呈现日益衰落的态势，城北地区的土地利用强度不断加大，人口向北迁移加快，人口密度也随之上升，经济重心向鼓励和玄武两区转移（朱喜钢，2002）。

1950和1960年代，由于工业分散布点的作用，在城市外围形成一批以工厂为中心的火星飞溅式的飞地，例如江北的重化工业、栖霞的化学建材工业和板桥的钢铁等（朱喜钢，2002）。但这些飞地规模小，城市功能不完备，且距离主城区过远（一般距离为10至20公里），人口少，因而发展十分有限。

3.4 1992年至2000年：蔓延式扩展的继续和飞地式扩展的初现端倪

城市蔓延的现象仍然比较明显，并且逐渐溢出了南京城墙的范围。由于江苏省机关家属区建设的带动作用，鼓楼区秦淮河以西的龙江、中保地区发展较快，此外在南湖地区形成了一片比较集中的居住区。但这种扩展仍然是跨越秦淮河的简单蔓延，并没有对扩展地区提前进行全面的规划，城市功能缺乏相对独立性。此外在下关区建宁路沿线、玄武区新庄地区等处也出现了一定的蔓延现象。

1992年南京高新技术产业开发区和江宁经济技术开发区和位于新生圩的南京经济技术开发区于该年开始建设，南京的城市空间结构大为伸展，呈现出一种“飞地式”的色彩。但是由于这些地区生活服务设施配套不足，居住用地不够，无法聚集足够的人口居住，这种城市功能的缺失，导致其尚未成为成熟的飞地。只有江宁较好的实现了居住、科研及商务等城市功能的有机结合，率先向城市新区的方向发展。

3.5 2000年至今：蔓延式扩展的有限度的继续和飞地式扩展的异军突起

城市蔓延的现象并没有停止，但是由于城市空间结构的拉开，蔓延已经不是占绝对主导的扩展模式。蔓延式扩展主要出现在新庄、中山门外和武定门外等处。

飞地式扩展得到政府相当的认可，几个面积较大，功能特色较为明显的飞地得到整体的规划和实施。江北的浦口区继续发展。江宁的发展尤为成功，2000年撤县设区后成为南京市的一部分，其内部有东山镇和江宁经济技术开发区的功能分区，加之禄口机场建设的带动，聚集功能较强。2001年南京正式确立了“一城三区”（“一城”指河西新城，“三区”指仙林、江宁和江北）的城市发展规划。河西新城区的功能定位为高级商务办公、体育和文化和高档居住区，仙林新市区的主要功能定位是教育和高新技术产业。

南京今后需要努力的是，避免飞地与主城的连绵式发展（特别是河西新城区）以及各飞地之间的相互连绵，保护好相互之间的隔离带；加强各飞地之间的横向联系并做好生活、居住、服务、就业的综合配套，使之不对中心城区产生过多的功能依赖，从而使南京的城市空间结构向片区网络模式的方向发展。

那你各自缺点没说啊，是不是各位。 城市土地空间形态指城市各类用地在空间上的组合关系，是城市土地利用空间布局的特定组合。在市场经济中，微观经济的行为主体——居民，厂商和政府等选址行为，形成了城市中主要用地的不同分布，不同类型用地者，如：政府决策者、家族和种族、企业投资者、交通技术人员、决策精英等，在城市形态形成过程中发挥着重要作用，从而决定了城市内部的空间布局形态。因此，城市内部空间布局形态是城市中各种力量根据自然经济和社会条件为了效用最大化相互博弈的结果。对城市空间结构演化实践的研究，出现了多种理论。

(一)同心圆布局形态

伯吉斯(E w Burgess)于1952年总结芝加哥城市土地利用结构后提出这一理论。他是基于社会生态学的入侵和承继概念来解释土地利用在空间上的排列形态和扩展过程。高收人家庭会居住在离城市中心较远的最新住房中、原来的住房由收入较低的家庭居住，最贫困的家庭就住在靠近市中心最老的旧房中，直至市中心的旧房被拆除成为中央商业区，此即所谓“过滤”机制。由此形成城市各功能用地以中心区为核心，自内向外作环状扩展的同心圆用地结构。其中，第l圈层为中心商业区；第2圈层为中心商业区与住宅区的过渡地带：轻工业、批发商业、老式住宅和货舱；第3圈层为工人住宅区(低收入)；第4圈层为中产阶级住宅区；第5圈层为高级及通勤人士住宅区。

该理论的缺陷是忽略了交通、自然障碍物.社会文化和区位偏好的影响。1932年巴布科克(Babcock)考虑交通轴线的辐射作用，将同心圆模式修正为星状环形模式，这一理论更接近单中心中小规模城市的真实状况。

(二)扇形布局形态

霍伊特(Homer Hoyt)于1939年对美国64个中小城市及纽约、芝加哥、底特律等城市的住宅区分析后得出这一理论。该理论的核心是各类城市用地趋向于沿主要交通线路和沿自然障碍物最少的方向，由市中心向市郊呈扇形发展。他认为，由于特定运输线路可达性和定性惯性的影响，各功能用地往往在道路两侧形成。第1圈层为中心商业区。第2层为轻工业和批发商业，对运输线路最为敏感，沿交通干线扩展；第3层工人住宅区(低收人)，环绕工商业布置；第4、第5层为中高收入住宅区，沿交通主干道或湖泊、公园向外发展。当城市人口增加用地扩大时，高收人富人从原住区搬到新的声望更高的地方，原高收入住宅区则供贫民使用，由此出现土地利用的演替和滤变。

(三)多核心布局形态

多核心理论是由麦肯其(R.D.Makenzie)于1933年提出，然后被哈里斯(C.D.Harris)和乌尔曼(E.L.Ullman)于1954年发展而成。该理论强调城市土地利用过程中并非只形成一个商业中心，除此之外还会有多个次中心。城市中心数目的多少及其功能与城市规模大小有关。中心商业区为最主要的核心，其次还有工业中心、批发中心、外围地区的零售中心、大学聚集中心及近郊社区中心等等。多核心理论没有假设土地均质，土地功能分区没有一定顺序，规模大小也不同，空间布局具有较大的弹性，很多大城市都属于这一类型。

影响城市内部空间结构的因素[2]

土地资源的开发利用，无论是农用地，还是城市建设用地，均是以区域土地资源的自然条件为基础展开的；同时，又受到社会经济发展水平以及生态环境质量要求等方面的影响和制约。这里分别分析自然、社会、经济技术和生态环境质量对城市内部空间布局的影响。

(一)自然条件的影响

1.地形条件。地形是构成土地的重要基础，不同的地形具有不同的地势起伏和地面坡度、坡向特征，并通过对热量、水文的地表再分布影响着城市土地的空间布局状况；不同的地表起伏即相对高差，对土地利用方式和土地利用措施有着显著的影响。不同地形部位的土地质量、水分状况和水土流失程度不同，造成土地利用方式不同。地面坡度、坡向等地形条件对城市土地利用的影响是多方面的。从城址选择、用地选择、功能分区、绿地布局无一不受地形的影响。不同的建筑对坡度有不同的要求，不同的坡度可以适宜不同的建设，从而形成不同的土地利用结构，造成城市内部土地利用程度的空间差异格局。

2.水分条件。主要包括天然降水、地表水和地下水三部分，它是人类改造利用土地的重要条件，它对土地利用类型的形成、利用方式、作物结构和生产水平均有着重要影响。在城市建设方面，水资源状况的优劣显得尤为重要，充分的水资源条件为城市人们的生活及城市生产建设提供了有利保障，推动了城市土地的集约利用和城市的发展，水资源短缺则会制约诸多城市发展。

3.地基承载力。城市土地的地基承裁力主要由地基土堆积年代、地基土成因、地基土性质、地下水情况等诸多因素决定，域市土地资源的开发利用在很大程度上受相应区域的地基承裁力的影响和制约。地基承载力大，则比较适宜建造高层建筑物，进行高密度、高强度的土地开发利用。

4.植被绿化条件。绿色植被作为城市生态系统不可缺少的一部分，起着保护环境、改善环境的重要}明，如净化空气、减弱噤音、倜节和改善小气候等等，在很大程度上决定了城市生态环境质量的好坏。城市土地利用的提高必须在维持城市生态环境优美的前提下，保证城市土地利用与生态环境条件的相互协调发展。

总之，自然条件是城市空间结构形成发育的自然物质基质，是人们生产和生活所依赖的条件，是地球表层系统城市人地系统运动的自然动力因素。在一定程度上，区域自然条件的优劣程度，直接决定了城市诞生的客观性和可能性。不同地域、不同历史阶段的城市用地，对自然条件的客观要求存在较大差异。然而，自然条件的在很大程度上是不能变化的，这种客观存在的地域自然属性，与相应发展阶段的社会经济条件相结合，就决定了城市用地空间市局的变迁。

(二)社会、经济及技术条件的影响

1.政府的城市发展战略、规划和政策导向。城市空间结构的优化调控主要是通过城市的规划和管理来实现。规划指向主要是离心化的规划，特别是在城市，要求强化区域整体发展水平，城市的规划在国家规划体系中占据重要地位。城市内部区域之间的结构性、战略性的规划，包括城市各级中心、次中心的规划布局，产业在城市内部地域空间上的合理配置。基础设施网络，包括交通、通讯、供排水等的空间布局以及环境整治和规划等成为规划重点。

2.产业结构和经济发展水平。产业结构

城市的形态分为集中式、组团式、条带式或放射状几大类。集中式的优点是便于集中设置较完善的生活服务设施，各种设施的利用率高，方便居民生活，也便于行政领导和管理，并节省市政建设的投资；组团式的优点是分散污染源，有利于环境保护；条带式或放射状的优点是城市的各个部分接近郊区和亲近自然。

圈层结构理论的基本特征：圈实际上意味着向心性，层体现了层次分异的客观特征。圈层结构反映着城市的社会经济景观由核心向外围呈规则性的向心空间层次分化。世界城市和周围地区，由内到外可以分为内圈层、中圈层和外圈层。（1）内圈层：即中心城区或城市中心区，该层是完全城市化了地区，基本没有大田式的种植业和其他农业活动，以第三产业为主，人口和建筑密度都较高，地价较贵，商业、金融、服务业高度密集；（2）中圈层：即城市边缘区，既有城市的某些特征，又还保留着乡村的某些景观，呈半城市、半农村状态，居民点密度较低，建筑密度较小，以二产为主，并积权发展城郊农业；（3）外圈层：即城市影响区，土地利用以农业为主，农业活动在经济中占绝对优势，与城市景观有明显差别，居民点密度低，建筑密度小，是城市的水资源保护区、动力供应基地、假日休闲旅游之地。外圈层中也许会产生城市工业区、新居住区的“飞地”，并且一般在远郊区都有城市卫星镇或农村集镇或中小城市。

我国城市居住区的结构划分为哪几个层次各自特点是什么

城市空间结构

城市空间结构是城市要素在空间范围内的分布和组合状态,是城市经济结构、社会结构的空间投影,是城市社会经济存在和发展的空间形式.城市空间结构一般表现在城市密度、城市布局和城市形态三种形式,因此,城市空间结构就有内部空间结构与外部空间结构之分.就城市功能对城市进行分区,可划分为商业区、居住区、市政区与公共服务区、工业区、交通与仓储区、风景浏览区与城市绿地、特殊功能区.影响城市功能分区的主要因素有自然地理条件、历史文化因素、经济发展水平、交通运输状况等.

城市密度

城市是由分属于经济、社会、生态等系统的诸要素构成的社会经济综合体,城市各类要素在城市空间范围内表现为一定数量,形成各自的密度.城市密度是城市各构成要素密度的一种综合.合理的城市密度,有利于发展生产的专业化和社会化,提高社会劳动生产率；有利于基础设施和公共服务设施的建设,节约使用土地和资源,降低生产成本；有利于信息的传递和交流, *** 竞争,培养和提高劳动者的文化和技能；有利于缩短流通时间,降低流通费用,加速资本周转；有利于城市 *** 进行管理,降低管理成本,提高管理效能.

城市布局

合理的城市布局,能缩短人流、物流、信息流、资金流的流动空间和时间,方便他们的流动,提高城市效益；能合理地利用城市的土地和自然条件,建立合理、便捷的交通联系；能避免城市各物质实体或要素相互干扰.

城市形态

城市形态是城市空间结构的整体形式,是城市内部密度和空间布局的综合反映,是城市三维形状和外瞻的表现.

中国的城市结构就是,市中心和市郊分得很明显,商业区和住宅区也分得很明显.但是随着现代化的进程,这种结构慢慢的变得越来越来不明显,因为在 *** 的干预下,要更好的实现城乡一体化.

三种城市空间结构类型：同心圆模式、扇形模式、多核心模式。城市空间结构是指，不同的经济活动占据城市内不同的空间，在城市地区内部出现不同的组合格局，形成不同的城市形态。

城市空间结构模式

同心圆模式

城市内部空间结构是以不同用途的土地围绕单一核心，有规则地从内岛外扩展，形成圈层式结构，当城市人口的增长导致城市区域扩展时，每一个内环地带必然延伸并向外移动，入侵相邻外环地带，产生土地使用的演替，但并不改变圈层分布的顺序。城市空间结构的这一顺序以中心区为核心，自内向外，由五个同心圆组成，五个环带依次为中心商业区、过渡地带、工人住宅区、良好住宅带和通勤带。

扇形模式

扇形理论是霍姆·霍伊特通过对美国64个中小城市及纽约、芝加哥等著名城市的住宅区分析后于1939年创立的。霍伊特用经济学家的眼光，关注住房市场是怎样根据美国政府的抵押政策的建议而运行的。他利用租金的高低作为住房质量的象征，证明各类城市居民住宅用地趋向于沿着主要交通线路和自然障碍物最少的方向由市中心向市郊呈扇形发展。

多核心模式

多核心理论最先是由麦肯齐于1933年提出，后由哈里斯和乌尔曼于1945年加以发展的。该理论强调，随着城市的发展，城市中会出现多个商业中心，其中一个主要商业区为城市的主要核心，其余为次核心。这些中心不断地发挥成长中心的作用，直到城市的中间地带完全被扩充为止。而在城市化过程中，随着城市规模的扩大，新的中心又会产生。