2035铁路规划图 2035铁路规划图广东

新时代铁路规划纲要出炉，2035年高铁将达到什么目标？

2035铁路规划图 2035铁路规划图广东

我觉得我国的铁路特别是高铁技术已经非常发达了，而且很多情况之下我们都在向外面输出技术，所以在这种情况之下，我们的很多技术都在逐渐的进步，而且在这种情况之下，我们也有很多的方面正在逐渐的增强，特别是在大多数情况之下，如果这种技术不断进步的话，可能带来的影响就会比较大，而且我们都知道。

如果一个地区的高铁技术进步，可以对这个地区的影响是非常大的，首先来说就是对这个地区的一个经济的影响是非常迅速的，因为有了高铁以后，可能人口的流动性或者是经济上的发展的能力就会增强，在这种情况之下，有些地区就会快速的发展起来，也有些地区因为因为交通改善了，所以他们的信息系统就会得到改善，在这种情况之下，他们的各方面能力都会增强。

所以我觉得这是一个非常值得让人清楚的事情，而且在很多情况之下，如果一个地区的经济得到了快速的发展，那么它的各方面能力也会增强，所以我认为这是一个非常重要的事情，只有把各方面能力都增强了，才能够获得一个不错的结果，而且我们都知道，如果要是想获得一个比较大的发展空间的话，可能要做的努力是非常大的，如果把各方面的能力都做到非常不错的情况的话，可能就会带动一个地区的整体发展，特别是像交通，像铁路这样的技术，如果要是能够掌握核心的话，对我们的影响是非常大的。

所以我觉得在未来的发展上，可能高铁技术的发未来的发展空间就是在进一步的提升技术上和提升速度上，因为现在的高铁它的速度提升空间还是非常大的，如果要是达到最高速度的话，可能他的速度相比于现在来说还是一个巨大的进步，所以我觉得他的未来的发展空间还是非常大的，而且在一些关键的基础上我们已经获得了非常大的突破，所以我觉得在未来他的这种进步是肯定的。

所以我觉得如果要是想获得较大的发展的话可能未来的发展空间是比较集中的而且其中在一些核心的基础上只有把这些技术发展到顶峰的时候就可以获得较大进步这是一个重要的时间只有把这些因素综合在一起他能获得的发展空间才是比较大的。

以上就是我对这个问题的回答，希望我的回答能够对大家有所帮助，喜欢的朋友可以在下方评论区点赞关注，我将会和大家积极互动，积极讨论。

到2035年，全国铁路网运营里程达到20万公里左右，比目前再延长约6万公里，其中高铁7万公里左右，比目前再延长约3.4万公里。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。智能高铁率先建成，智慧铁路加快实现。全国1-2-3小时高铁出行圈和全国1-2-3天快货物流圈全面形成。

全国铁路网运营里程达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。

根据相关文件表明，2035年中国的高铁将计划开通国内所有二线以上城市的路线。

双桥编组站将外迁！北京“十四五规划”和2035年远景目标这样说！

市郊铁路未来如何？随着北京“十四五规划”和2035年远景目标发布，其中市郊铁路的内容看点一起来瞧瞧。

最新看点

推进轨道交通和地面公交协调发展的公共交通体系建设，织密城市路网，推进平谷线等线路建设，建成丰台站、霍营（黄土店）等大型交通枢纽。实施市郊铁路建设行动计划，整体提升城市副中心线、东北环线、通密线，推进S2线南段通勤化改造，建设京门—门大线。加强轨道交通与周边用地及城市功能一体规划。加快货运结构调整，推进“公转铁”和多式联运。

来源：中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议

原文中明确列出，其中将推进丰西、双桥编组站外迁。有网友认为，双桥编组站外迁以后，才能更好的推动茶家东路和32号线的建设，双桥站才有可能变成客运站、地铁站一体的交通枢纽。

一、双桥将加站成通密两轨换乘点

据”地铁规划建设观察“消息，在下图中，再度确认了老通州西站将被废弃，且增设双桥站。

图中双桥被标注为换乘站，换乘的不是M32而是S1，这也间接证实了副中心线也将在双桥加站。

二、建设地铁32号线

一条沿东五环外南北走向的地铁已经有规划了，双桥群众应该都有所耳闻，它曾经叫L4、M30，目前被定名为32号线。它从南端的豆各庄出发，沿规划的茶家东路，一站直抵茶家坟，到达和未来22号线换乘的定福庄，到达6号线换乘站褡裢坡，然后出大双桥地区，继续向北往未来之城东坝挺进。

此图取自未来北京地铁M32的规划图，可见此线路依托于规划的茶家东路（5.5环）而衍射，并且设双桥火车站为规划站点（早期规划），而这个站点恰好跟规划的公交场站设施用地31号地块相重合，大胆设想一下，这个区域未来将是地铁、公交、市郊铁路的重要换乘站点！很可能未来的双桥火车站也将西迁至茶家东路附近。

三、茶家东路向南修建

双桥编组站的外迁更有助于茶家东路穿过铁路桥继续向南的修建，双桥以南随着地铁7号线的延伸带来的众多回迁房建设项目的上马，这条路的修建期待也与日俱增。

其实不光是茶家东路，包括双桥路、双桥东路、甚至是有预留规划的双经路铁路桥的扩宽以及建造都是个促进。因为编组站外迁后将大大降低这里火车的繁忙程度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

序： 3月15日， 国家出台《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》 （以下简称《意见》），明确指出，部分地区存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，导致铁路部门面临经营压力较大、债务负担较重等问题；

《意见》还对高铁建设标准作了进一步明确，目前 全国正在申报的绝大多数铁路都很难达到高配置条件，由此可见，“十四五”期间，全国高铁或将迎来第二波“降速潮”。

去年底，小小生就在《 铁路建设门槛再提，国家发改部门近期连续吹风指向几何？

》一文中表达了高铁建设将突出“经济性”的观点 ，那么经济性究竟与铁路全面降速形成什么关联呢？我们往深里看。

我们都知道第一波高铁降速是“十二五”末期，其原因更多是基于对安全性的考虑，通过“十三五”整整5年的建设推进，特别是随着“八横八纵”高铁网的实施，全国高铁建设突飞猛进，高铁的安全性已经得到了精准把控，在这样的背景下，第二波高铁“降速潮”却悄然来袭。

1. 铁路负债保持平稳。 我国铁路建设大概 经历了国家全面兜底、国地比例出资、国地社共同参与三个阶段 ，铁总/国铁集团的出资比例逐渐呈现下降趋势，这与铁路高昂的负债存在紧密联系。据统计， 我国铁路负债总计超过5万亿，大概相当于河南全省一年的GDP ， 继续提高铁路负债，不利于国家高质量发展的总体思路，而各地因盲目上马高规格铁路造成沉重负债压力也并不是国家主张的方向。

2.铁路建设成本把控。 从建设成本看，据世界银行发表的一份关于中国高铁建设成本报告指出， 中国高铁的加权平均成本为：时速350公里的高铁项目1.29亿/公里，时速250公里的高铁项目0.87亿/公里，350规格比250规格建设成本高近50%。从运行成本看，普通350KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.9亿，通250KM/H的高速列车一列（8编组）造价约1.3亿，单位成本350规格比250规格要贵45%以上。

3.回报比例差异。 一般地， 350规格高铁列车能耗比250规格列车高约1倍， 这也是票价差异的重要原因。目前， 350规格高铁票价比250规格票价大约高0.15元 /公里，在具备一定高铁网络密度的地区，出行成本差异将分散旅客运输量。 目前除了京沪高铁等极少数铁路保持了盈利状态外，绝大多数铁路都还处在亏损的状态下，需要政府和其他途径给予补贴。

在这样一些综合原因主导下， 高铁“降速潮”来袭只是时间问题 。

1.基本原则。 《意见》要求， 严格控制建设 既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。 新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施， 规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设 。

2.实施标准。“ 规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。 除此之外，规划建设 中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准 。有关单位要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假等行为依法依规严肃问责。”

由此可见， 新规划建设铁路必须遵循铁路总体规划，申报铁路项目需要考虑路网密度、客流密度等问题 ，且数据必须经过更严格的论证审核，打擦边球之类的方式就不要来了。

因涉及太多新规划铁路，这里重点分析三条已经纳入国家中长期高速铁路网和国家中长期铁路网规划的铁路项目。

1.绵遂内高铁。 我们普遍认为，高铁标准分为时速250公里、300公里、350公里，根据国家中长期高速铁路网规划图， 绵遂内是作为区域连接线、城际铁路运行标准规划的，主要承担四川省川北与川南区域的互联互通作用 ，并不具备国家高铁网的通道功能，因此设计时速不会太高。

其实最近川南城际铁路改名为绵泸高铁就基本上定格了这条铁路的规格， 基本可以确定绵泸高铁绵遂内段最高按照时速250公里设计，且很难预留提升空间 。

2.泸遵铁路。 其实很多泸州、遵义以及这条铁路规划沿线的朋友更希望叫他泸遵高铁或蓉遵高铁，四川省、贵州省“十四五”规划也有相应的表述，更是按照时速350公里进行申报，但是 我们套用《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》的建设要点 ，这条铁路没有纳入国家中长期高速铁路网，

仅仅纳入了国家铁路中长期铁路网 ， 根据“规划内项目 不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准”可以初步确定此条铁路基本上与高铁无缘 ，也就是时速不会超过250公里，更多可能是采取时速200以下的快铁标准承担城际运行功能，不考虑200客货混的原因在于西部宜陆海新通道已经承担了货运功能，重复建设的可能性太小。这里有朋友可能会质疑，为什么国家提出了新的铁路规划建设要求后，四川和贵州还在十四五规划中提到规划建设时速350公里的泸遵高铁呢？这是因为时间差异的问题， 两省的十四五规划编制在《意见》出台之前 ，其实不难想象《意见》出台的目的，除四川、贵州外绝大多数省市在十四五铁路规划中都是能拔高的拔高，350公里时速的铁路比比皆是，也 在很大程度上促使了《意见》的紧急出台，为国家铁路“十四五”规划的高质量实施提供了指导意见 。

3.宜西铁路。 宜西铁路面临着与泸遵一样的命运，之前规划时速350公里的宜西攀高铁和攀昭货运铁路实行客货分离的美好愿景面临着搁浅的风险，同样 纳入国家铁路中长期规划的宜西铁路，原来规划等级并不高，是作为客货混功能进行设计的 ，不过由于该条铁路还承担了连接泛亚地区，加强与东盟贸易往来的通道功能以及凉山州部分深度贫困地区脱贫的时代背景，在最近几年提得比较多。 这条铁路能不能高规格实施还是要看国家对外开放战略在东南亚、南亚的合作程度， 相对来讲可能存在一定程度的变数。

2019年8月国家铁路集团就 《中长期铁路规划2020-2035》征求地方政府意见 ，明确表示 粤港澳大湾区、海南省、成渝地区、长三角一体化等四个专项规划的铁路将纳入该规划内容。 有消息称，《新时代中长期铁路规划2020-2035》或将 把“八纵八横”调整为“十纵十横”或“十二纵十二横”高速铁路主通道 。( 这种说法有待考证，以最终官方出台版本为准! )，在当前 国家实施以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，新的高铁主通道是否将承担起“带路”对外贸易功能和人类命运共同体理念的创新实践 还很难说得清、道得明，而 一旦发生战略延伸，宜西攀大丽——皎漂港或许就会成为新的一条横向通道。

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