1971年蒙特利尔公约 1971年蒙特利尔公约不足

第一个专门规定空中劫持犯罪的公约

法上规定危害航空安全犯罪的条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为民用航空服务的机场上的非法行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的不够法定数而没有生效。 一、危害航空安全犯罪的立法背景 早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2） 1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的公约。初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在条约中。 《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末

1971年蒙特利尔公约 1971年蒙特利尔公约不足

，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，民用航空组织在海牙召开了有77个代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。 《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护民用航空运输的安全。1970年2月初，正当民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个。于是，民航组织准备起草一个非法干扰民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。 《蒙特利尔公约》的目的是为了通过合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。 但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。 二、危害航空安全犯罪的定罪与分类 上述四个条约并没有对危害航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。 美国刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《刑法。刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关航空的犯罪”（Crimes Relating to International Air Communications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关航空的犯罪。 于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。 在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。

END

世界上第一个关于空中犯罪问题的公约是什么公约？

法上规定危害航空安全犯罪的条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为民用航空服务的机场上的非法行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的不够法定数而没有生效。 一、危害航空安全犯罪的立法背景 早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2） 1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的公约。初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在条约中。 《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末

，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，民用航空组织在海牙召开了有77个代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。 《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护民用航空运输的安全。1970年2月初，正当民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个。于是，民航组织准备起草一个非法干扰民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。 《蒙特利尔公约》的目的是为了通过合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。 但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。 二、危害航空安全犯罪的定罪与分类 上述四个条约并没有对危害航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。 美国刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《刑法。刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关航空的犯罪”（Crimes Relating to International Air Communications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关航空的犯罪。 于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。 在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。

民用航空安全条约中的对空中劫持罪的管辖权是什么

问：试论民用航空安全条约中的对空中劫持罪的管辖权。

校解析答案： 关于空中劫持罪，民用航空安全条约有以下规定：

（1）1963年的《东京公约》规定，非法劫持航空嚣的行为就是在航空器内使用或威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器。凡从事或准备从事这种行为的人都是犯了这种罪行。

（2）1970年的《海牙公约》进一步规定，“在飞行中的航空器内的任何人用或用威胁，或用其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器”的行为就是空中劫持行为。该公约规定的。飞行中“是指航空器从装卸完毕、机门关闭时起直到打开机窗门为止的整个过程。

（3）1971年的《蒙特利尔公约》更进一步规定非法劫持行为包括五种行为：①对飞行中的航空器内的人使用；②破坏使用中的航空器使它不能飞行；③在使用中的航空器内放置危及其飞行安全的装置或物质；④破坏航行设备危及其飞行安全；⑤传送假情报危及飞行中航空器的安全。该公约还规定，。飞行中“是指航空器从装卸完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止；”使用中“是指从地面人员或机组人员为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时为止。

针对空中劫持罪，民用航空安全条约对其管辖权作了以下规定：

（1）《东京公约》从国籍原则出发，认为飞机的登记国有权对空中劫持行为行使管辖权，特别是当行为发生在公海上空和在任何不属于其他领土的上空飞行的时候。公约授权机长对犯此行为者采取必要措施，并将此人送交降落地的主管当局。但公约并不排除在下列场合其他非登记国也行使管辖权：罪行的后果及于该国领土；行为者及受害者为该国国民或在该国有住所；罪行涉及该国安全；罪行违反该国有关航空器飞行或操作的规定或条件；该国根据协定有义务行使管辖权。

（2）《海牙公约》采取普遍管辖原则，规定下列有权行使管辖权：飞机登记国；降落地国，降落时犯罪者仍在机上者；若该飞机是未带机组的出租飞机。承租人的营业地国或居住地国；犯罪者发现地国；根据本国法律行使管辖权。

（3）《蒙特利尔公约》同样根据普遍管辖的原则，规定犯罪行为发生地国、登记地国、降落地国、飞机承租人之营业地或常住地国或者犯罪者发现地国都有权行使管辖权。

太幸运了，竞然两科都过了。《高等数学（一）》88分，《企业会计学》60分，好险啊！可数学还不错，真是要感谢刘卫红老师免费真题讲解，我只做了两份历年真题就考了88分。

10月份报考的四科都顺利通过，《民法学》的黄显坤老师，《婚姻家庭法》、《公司法》、《环境与资源保学》四名课程的老师，尤其是民法学的黄老师，一本600页的课程，讲解非常的详细，重点考点分析很到位。在此表示感谢，谢谢老师！

比较《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》中关于“飞行中的航空器”的解释的不同点。

【答案】：制止危害民用航空器安全的公约主要有1963年《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》(《东京公约》)、1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》(《海牙公约》)、1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(《蒙特利尔公约》)，这三个公约一起被称为“反劫机三公约”，此外，还有《蒙特利尔议定书》，它是上面《蒙特利尔公约》的补充。1991年，这方面又有一个《蒙特利尔公约》问世，其全称为《注标塑性以便探测的公约》。

《东京公约》第1条第3款规定，所谓“飞行中”是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止”。为了扩大保护范围，《海牙公约》和《蒙特利尔公约》都对“飞行中”的涵义作了扩张解释。《海牙公约》第3条第1款规定，非法劫持航空器行为是在飞行中的航空器上实施的，所谓飞行中，是指“从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时为止”、“航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中”。但在现实中，劫持航空器行为，不仅仅是针对飞行中的航空器，而且常常是针对停在地面上的航空器。于是1971年的《蒙特利尔公约》在《海牙公约》规定的基础上，延展了对危害民用航空安全犯罪行为的适用范围，该公约第2条除了规定在飞行中的航空器内所犯的罪行，还规定了在使用中的航空器内所犯的罪行。所谓使用中，是指从地面或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直至降落后24小时止。这样在任何情况下，使用的期间都应包括航空器在飞行中的整个时间。但这里的使用中并非指航空器制成交付使用，或者是在机场、机库待用，而是指一种特定的使用，即用于某一特定飞行使用的航空器。

空中劫持的蒙特利尔公约

《蒙特利尔公约》 1971年该公约对劫持航空器以外的其他罪行作了规定。第2条规定,公约各项规定除对“飞行中”航空器适用外，还对“使用中”航空器适用。“使用中”指“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时止”，这就扩大了公约适用的时间和地点的范围。该公约适用的各种罪行：除对“飞行中”的航空器内的人采取危及航空器安全的行为外，还包括：①破坏或损坏“使用中”的航空器，而危及其飞行安全；②在“使用中”的航空器内放置危及飞行安全的装置或物质；③破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，以危及“飞行中”航空器的安全；④传递危及“飞行中”的航空器安全的虚假情报。《蒙特利尔公约》大体上采取了与《海牙公约》相同的方式处理该约所适用的各种罪行。

试述《海牙公约》和《蒙特利尔公约》关于危害民航安全罪的规定。

【答案】：1970年《海牙公约》，全称为《制止非法劫持航空器的公约》，也称反劫持公约，1970年12月6日订于海牙，自1971年10月14日生效。该公约规定：在飞行中的航空器内的任何人用或威胁，或用任何其他胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或任何此类未遂行为或其共犯，即构成刑事犯罪(第1条)。公约规定，在其境内发现被指称的犯罪分子的缔约国，如不将此人引渡则应。各缔约国承允以严厉刑罚惩治犯罪。该公约适用于在其内发生犯罪的航空器的起飞点或实际降落地点是在该航空器登记国领土以外的情况，不论该航空器是从事飞行还是国内飞行。

1971年《蒙特利尔公约》，全称为《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，也称反破坏公约，1971年9月23日订于蒙特利尔，自1973年1月26日生效。公约规定下列行为构成犯罪：(1) 对飞行中的航空器内的人实施行为，如该行为足以危及该航空器的安全；(2) 破坏使用中的航空器，或者对该航空器造成损坏使其不能飞行或足以危及飞行安全；(3) 不论采取何种方法，在使用中的航空器内放置或使他人放置一种装置或物质，该装置或物质具有破坏该航空器，或者对其造成损坏使其不能飞行或足以危害其飞行安全的特性；(4) 破坏或损坏航行设施或扰乱其工作，若任何此种行为足以危及其飞行中航空器的安全；(5) 传递他明知是虚假的情报，由此危及飞行中的航空器的安全。

所谓航空器在“飞行中”是指航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直到打开任一舱门以便卸载为止，被认为是在飞行中；航空器被迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。

所谓航空器在“使用中”是指从地面人员或机组人员为一确定的飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括航空器在飞行中的整个时间。

这两个公约虽然对犯罪作了明确规定，并对罪状作了简要表述，但定什么罪名，仍需依据追诉犯罪的的国内法确定。公约虽明确规定，应对犯罪予以“严厉惩罚”，但何谓“严厉惩罚”，公约并未规定，只能依据追诉犯罪的的国内法确定，一般认为，在国内法关于罪状和罪名的法定刑中，在所适用的量刑幅度范围内，处以刑罚，即应是公约所指的“严厉惩罚”。

简述1971年《蒙特利尔公约》规定了哪些管辖权

（1）航空登记国的管辖权（2）航空器降落时被指称的人犯仍在航空器内，则航空器降落地国有管辖权 （3）罪行发生地国有管辖权（4）在租来时不带机组的航空器发生犯罪或针对该航空器的犯罪，承租人 的主要营业地国或居所地国有管辖权（5）罪犯发现地国有管辖权（6）不排斥本国法的其他管辖权

蒙特利尔公约的正式名称是《统一航空运输某些规则的公约》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，目的在于确保航空运输消费者的利益，对在航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。